Текст уведомления здесь

«Искусственный интеллект — важный аспект новой экономики, но такой же опасный, как мирный атом»

Интервью с Ольгой Усковой, президентом российской компании, которая развивает технологии беспилотного управления автомобилем

Автомобили-беспилотники уже пару лет как не кажутся чем-то фантастическим. Напротив, их появление на дорогах, пожалуй, уже просто вопрос времени. Где же именно в ближайшем будущем появятся роботы на дорогах? Какие именно технологии будут им помогать «видеть» дорогу и других участников дорожных событий? Как их создают? Обо всем этом «Чердак» поговорил с директором группы компаний Cognitive Technologies Ольгой Усковой.
Добавить в закладки
Комментарии

— Какие последние технологии вы разработали для беспилотных автомобилей?

— На выставке электроники и робототехники в Лас-Вегасе CES (прошла в январе этого года. — прим. «Чердака») — это крупнейший мировой консьюмерский форум, он задает тренды на ближайшие годы — мы демонстрировали целый ряд технологий работы в плохих дорожных и погодных условиях. Это наши российские реалии и наше конкурентное преимущество. И эксперты CES отмечали, что решения такого класса востребованы на 98% дорог мира. В их числе технология «виртуального тоннеля». В основе этой технологии лежит принцип самоподобия дорожной сцены. Когда вы едете, вы понимаете, что едете по дороге, хотя не видите знаков разметки. Но ваш мозг понимает, что это дорога, по целому ряду признаков. Разработчики научились выявлять самые общие такие признаки, присущие различным вариантам дорожного полотна.

«Виртуальный тоннель» строится из определения линии горизонта и объектов вдоль дороги. А называется он так, потому что именно такую форму напоминает удаляющаяся последовательность прямоугольных зон интереса — область, окружающую наблюдаемый в данный момент объект или зону. Эта технология не зависит от разметки, что дает определенную степень свободы и возможность определять направление движения даже в очень тяжелых условиях. Тоннель работает практически 100-процентно.

Ольга Ускова. Фото: Алиса Веселкова / Chrdk.

Ольга Ускова. Фото: Алиса Веселкова / Chrdk.

— А что за технология предугадывания поведения других участников дорожного движения?

— Технология предсказания поведения на дороге. Она связана с работами нейронных сетей глубокого обучения и строится по принципам моделирования функций интуиции человека.

Вы чувствуете, что человек справа может начать перестраиваться в ваш ряд, хотя он, кажется, еще ничего не начал делать. Это диктует ваше поведение. Но на самом деле это происходит не потому, что Бог вас поцеловал. Это достаточно понятная работа мозга, связанная с гиппокампом. У всех развито боковое зрение, благодаря которому мы видим мельчайшие движения. Мы их не осознаем, но вы «на автомате» за ними следите. Например, если вы видите, что колесо у соседней машины пошло немного вбок, вы понимаете, что машина будет перестраиваться и может вас подрезать. Наши ребята научились распознавать автомобиль не только как единый объект, но и как набор мелких деталей на нем: номера, фары, зеркала. И изменение угла этих мелких деталей позволяет предсказать поведение машины. Это дает возможность предсказывать дорожный сценарий на несколько секунд вперед, или [иными словами, моделировать] интуитивность поведения робота на дороге.

— Для обучения вы наверняка разбираете данные с видеорегистраторов. На каком количестве записей вы учите нейронные сети?

— Здесь есть заблуждение, что данные нужны в большом объеме. Но количество не определяет качество. Если двухлетнего ребенка на весь день посадить перед телевизором, то он примет огромное количество данных, но ничему не научится. Если с ним сядет преподаватель с одной книжкой, но будет объяснять, что нарисовано на картинках, ребенок получит новое знание. Так же устроены и нейронные сети глубокого обучения. Не нужно бесконечное количество данных, данные должны быть правильно размечены. Они должны быть умными. Поступают не сырые данные, поток проходит определенную обработку, размечивание объектов. И система подготовки данных и передачи в нейронную сеть является ноу-хау. Поэтому очень важны регистраторы. И это огромное преимущество России перед Америкой, потому что в США они запрещены.

Но весь прикол не в количестве, а в эксклюзивности материала, который можно получить с видеорегистратора. У нас, например, есть материал по поведению в дорожной ситуации при падении метеорита. Спровоцировать такие ситуации на полигоне невозможно. А то, что снято с видеорегистраторов и постов дорожных служб, дает ценный материал. Для нас это очень большая подмога.

— А после того, как «по-умному» разметили видео, как дальше учите беспилотники?

— Как человека, только быстрее. Через нейронную сеть проходит большое количество данных, и она приобретает определенные навыки.

— А как учите распознавать необычные объекты на дороге? Например, лигерады.

— Нестандартные транспортные средства трудно поддаются распознаванию, потому что все объекты этого класса — велосипед, мотоцикл, сам пешеход — не имеют постоянной, четкой формы. Пешеход может тянуть за собой коляску, толкать перед собой тележку или сидеть в инвалидном кресле. Это бесконечное количество форм с точки зрения математической системы. И это отдельный алгоритм распознавания, целый набор поведенческих аспектов, которые определяют объект, например скорость. Машина тоже может быть нагружена, ее очертания могут быть нечеткими.

Бывает, в сумерках видятся контуры человека в кресле. Потом ты вдруг включаешь свет и понимаешь, что там валяется пальто. Выключив свет, ты уже никогда не подумаешь, что это человеческая фигура. Так же работает сеть. Если ей определенную форму один раз задать, она уже точно не перепутает этот образ.

— У нас вообще довольно сложные отношения между водителями и велосипедистами. Когда беспилотники выйдут на дорогу, что же будет?

— Я думаю, наличие беспилотников на дороге будет сильно дисциплинировать все стороны и порядка точно будет больше. Но темы с мотоциклистами и так далее — это еще вопрос скоростей. Велосипед никогда не будет быстрее, чем [автомобиль], а мотоцикл — наоборот. То есть это еще набор всяких функций, которые моделируют поведение транспортных средств.

— А где могут появиться беспилотники?

— На сегодня к стадии готового продукта в наибольшей степени готовы технологии беспилотного движения в пробках — traffic jam pilot, что соответствует третьему уровню автоматизации ADS, по классификации SAE International. Благодаря низкому скоростному режиму уровень безопасности движения в пробках гораздо выше, чем на хайвее или других дорожных участках. Уже при нынешнем уровне развития технологий автономного управления это позволяет перейти на беспилотное управление с гарантированной точностью детекции объектов дорожной сцены и безопасностью. Такое положение дел будет вполне экономически обусловлено, поскольку в среднем в мире люди тратят по два-три часа в пробках ежедневно. В любом мегаполисе в мире, не только Москве. И спасти эти два-три часа — это понижение стресса, изменение образа жизни. Так что как первый, полностью роботизированный продуктовый ряд я вижу traffic jam pilot.

Cognitive Technologies также активно движется в этом направлении, и я думаю, что уже в 2019—2020 годах на дорогах мира можно будет увидеть автомобили, передвигающиеся в пробках в беспилотном режиме, в том числе и с нашей системой автономного управления Cognitive Pilot.

— Грубо говоря, это будет обычный автомобиль, который будет переключаться на автоматический режим в пробке?

— Да, ты нажимаешь кнопку и занимаешься своими делами. Но при появлении определенного сигнала нужно быть готовым взять управление на себя.

— На каких дорогах такие автомобили в 2019—2020 годах могут появиться? Ведь у нас законодательство этого еще не позволяет.

— На всех, где это будет разрешено законодательно. То есть это Европа, Америка, Япония, Южная Корея. Что касается нашей страны, то все, что было можно, мы сделали. Инициировали слушания и обсуждения в Думе и профильных ведомствах, заваливали бумагами чиновников разного уровня и т.д. К сожалению, в России я сейчас не вижу прорывного движения в этом направлении ни в законодательной, ни в проектной области.

— А какие страны готовы?

— Лидеры — немцы. Дальше идут американцы. Они очень серьезно к этому относятся, инвестируют. Это однозначно финансовый центр и центр наращивания молодых компетенций. Дальше идет Китай, который движется с безумной скоростью. Затем Япония, Корея. Можно также говорить о Латинской Америке: Аргентине и Бразилии. Потом все остальные.

— А в каких других областях видите применение беспилотников?

— Агро. Там они уже работают. Агро — абсолютно готовая к применению область с понятной экономикой. И там сейчас будет разыграно много альянсов и контрактов.

— Это большой сектор. Беспилотники будут работать во всем секторе?

— Это называется точное сельское хозяйство. Оно имеет несколько разновидностей в зависимости от моделей использования. Есть аутсорсинговая модель, она очень популярна в аграрных странах, той же Латинской Америке, где много сезонов сбора урожаев. Там средние хозяйства размером 500 га — 1000 га ставятся на обслуживание роботизированным тракторным станциям. Они делают заявку: мне нужен робот для опрыскивания полей. И на несколько дней к ним привозят робота, оплата почасовая.

Эта модель там очень развита. Такой подход вполне подходит и для подъема сельского хозяйства в России, потому что дает возможность средним и мелким хозяйствам без личных затрат и найма людей наладить полностью роботизированный процесс. В той же Латинской Америке это субсидируется государством. И у нас тоже могло бы. Это работает для хозяйств до 1000 га. Для крупных хозяйств размером 100 тыс. га — это уже тема собственного парка, собственных конюшен. Мы испытываем свою технику в хозяйстве «Союз-Агро» в Татарстане, там большая территория. Там зерновое хозяйство и разрабатывается система контроля за сбором зерна. Насколько это будет масштабировано на всю страну из того же «Союз-Агро», — вопрос.

— Беспилотники часто критикуют из-за возможных ситуаций, в которых в любом случае придется принести кого-то в жертвы. Что вы по этому поводу думаете?

— Есть два типа ситуации: первый — это как переход от гужевого транспорта к транспорту с двигателями внутреннего сгорания. Здесь скорее сила привычки. Человек привык к лошади, а тут машина с двигателем. Переучиваться потребуется какое-то время. То же самое и с беспилотниками. Мы думали, что это будет сложно, но с учетом изменившегося менталитета, компьютерных игр, голливудских фильмов и так далее на самом деле все с удовольствием влезут в беспилотники. Период привыкания будет, но он не будет сложный. Видно, что ментальность подготовлена: много сериалов, фильмов, игр. И человек внутренне хочет такую машину.

Вторая часть связана с этикой взаимодействия человек—робот в новом, смешанном обществе. Появились существа, которые начали с нами взаимодействовать, и надо какие-то правила игры обосновать. Если говорить про морально-этические проблемы, когда авария неизбежна, то давайте посмотрим, как это происходит сейчас. В моей жизни была ситуация: в 1997 году меня вез водитель одной из крупных ИТ-компаний в Бергамо (Италия). Дорогу ремонтировали, но знак ремонта не поставили. Я сидела на заднем сидении справа. Столкновение было неизбежно, но у водителя было несколько вариантов поведения: он мог развернуть машину левым боком или правым боком. Он развернул машину моим боком. Это не значит, что он меня ненавидел и так сделал. Это совокупность его навыков и опыта, его реакция на стресс.

Сейчас, когда происходит авария с выбором, — это целый набор сложных генетических и приобретенных особенностей индивида плюс его состояние. Поэтому хуже, чем сейчас, быть уже не может. Сейчас ситуация на дороге полностью недетерминирована.

В ситуации с роботом человечество должно договориться, по какому принципу идет: минимизация количества жертв, или спасение самых молодых и жертвовать самыми пожилыми, или спасение женщин за счет мужчин, или мужчин за счет женщин? Это условия задачи, которые надо задать системе. Просто для того, чтобы принять такую ответственность, надо сесть за стол переговоров. Это очень сильно напоминает ситуацию с атомным оружием. Когда бомбу создали, ученые объявили параметры поражения, надо было сесть и договориться. Никто этого не сделал, пока американцы не показали все это на нескольких сотнях тысяч японцев. Когда все увидели кровь, этот ад, все быстро сели за стол переговоров. Для чего было это делать через убийство такого количества невинных людей? Так человечество устроено.

— Звучит совсем безрадостно.

— Будет еще хуже. Если не сядем договариваться, то человечество кончится в принципе, потому что искусственный интеллект проходит разные стадии формирования. И в какой-то момент он выйдет в режим суперинтеллекта (Ольга, по-видимому, ссылается на концепцию Ника Бострома, весьма популярную среди IT-предпринимателей. Среди симпатизирующих идеям Бострома — например, Илон Маск. — прим. «Чердака»). Это произойдет неизбежно и с высокой скоростью. Если к этому моменту не будет выстроена система моральных критериев ограничений, если останутся лазейки для самостоятельного развития, оно самостоятельно разовьется. Превратится это в помощника или в оружие — это большой вопрос. Даже у того уровня нейронных сетей, который есть сейчас, есть режим самообучения, который мы не всегда до конца понимаем. Иногда для нас получаются сюрпризы даже на этом уровне. Через 10 лет может стать поздно. Надо воспринимать искусственный интеллект как очень мощный и очень важный аспект новой экономики, но такой же опасный, как мирный атом.

— Когда беспилотники появятся на дорогах, вы будете ими пользоваться?

— Я и сейчас пользуюсь, в США и Японии, на городских трассах Калифорнии и Токио. У нас движение в беспилотном режиме по дорогам общего пользования запрещено, поэтому пользовалась автомобилем с беспилотным режимом управления на российских полигонах в Набережных Челнах, Сколково и Московской области. Это был и наш грузовик КАМаЗ, и легковые автомобили с нашей системой автономного управления.

— Нравится?

— Нравится, конечно. Если сделаем «пробку», то это просто развяжет руки. Недавно надо было ехать из Лос-Анджелеса в Лас Вегас. Там хороший, сухой хайвэй, мало машин. И меня так раздражало, что нельзя включить режим автопилота, что надо зачем-то держаться за руль. Было ощущение, что набираю текст не на компьютере, а на печатной машинке.

Добавить в закладки
Комментарии
Вам понравилась публикация?
Расскажите, что вы думаете, и мы подберем подходящие материалы

Печальная история «Науки»

Филипп Терехов — о судьбе последнего в своем роде модуля МКС и его будущем

В феврале этого года космонавты Александр Мисуркин и Антон Шкаплеров начнут подготовку российского сегмента Международной космической станции к встрече модуля «Наука», который уже второй раз выходит на финишную прямую перед запуском. В прошлый раз — в 2013 году — его успели собрать и отправить на испытания, где обнаружилось загрязнение в двигательной системе. На устранение замечаний и переборку ушли годы. По просьбе «Чердака» о долгой и немного печальной истории модуля, который не может отправиться в космос уже больше двух десятилетий, рассказывает Филипп «lozga» Терехов.
Добавить в закладки
Комментарии

Приключения транспортного корабля снабжения

В 1960-х в СССР разрабатывалась военная орбитальная станция «Алмаз». Главной задачей ее экипажей должно было стать фотографирование Земли. Отснятую пленку требовалось возвращать с орбиты, но корабль «Союз» мог перевозить очень небольшое количество груза. Поэтому разработчик станции, ОКБ-52 решило заодно создать универсальный корабль, который мог бы не только доставлять на орбиту большие объемы груза, но и возвращать на Землю экипажи вместе с километрами отснятой пленки. Корабль назвали ТКС — «транспортный корабль снабжения».

Поскольку на орбиту корабль собирались выводить на ракете «Протон», которая может поднять целых двадцать с небольшим тонн, у конструкторов появилась возможность реализовать красивое и эффективное решение: ТКС состоял из двух блоков, возвращаемого аппарата (ВА) и функционально-грузового блока (ФГБ). Особенность последнего заключалась в том, что такие блоки могли служить «кирпичиками» для орбитальных станций. Эти серийно изготавливаемые модули можно было просто добавлять к станции, присоединяя или меняя модули по желанию и/или необходимости (отдаленно похожую идею реализовали на МКС и американцы, когда шаттлы возили MPLM). Это фактически и определило будущее всего проекта: после испытаний возвращаемого аппарата (кстати, они были рассчитаны на многоразовое использование, и два экземпляра совершили по два полета) и тестового автономного полета ТКС-1 (он же «Космос-929») ТКС отправился к станции «Салют-6». Космонавтов на ней уже не было, но аппарат успешно пристыковался, продемонстрировав возможность расширять орбитальные станции за счет новых модулей. Третий ТКС был запущен к станции «Салют-7» и проработал в ее составе с марта по сентябрь 1983 года. Четвертый (и последний) корабль отправился к «Салюту-7» в 1985 году.

Модель функционально-грузового блока (ФГБ, левая часть конструкции) возвращаемого аппарата (ВА) и система аварийного спасения (САС). Фото: Stefanwotzlaw / wikimedia commons / CC BY-SA 3.0
Модель функционально-грузового блока (ФГБ, левая часть конструкции) возвращаемого аппарата (ВА) и система аварийного спасения (САС). Фото: Stefanwotzlaw / wikimedia commons / CC BY-SA 3.0

[ ... ]
Читать полностью

Ренессанс сверхзвука

Когда гражданские самолеты вновь преодолеют звуковой барьер

Прошло меньше 15 лет со дня завершения эксплуатации последнего коммерческого сверхзвукового пассажирского самолета, «Конкорда». 24 октября 2003 года его полеты были прекращены. Казалось, что в истории гражданского сверхзвука поставлена жирная точка. Однако в последнее время в прессе вновь появляются новости и предложения о возобновлении разработок в области сверхзвуковой пассажирской авиации. Что это? Создатели этих проектов плохо знают историю, или мир изменился, и новые технологии позволят вернуть мечту о полетах, обгоняющих звук?
Добавить в закладки
Комментарии

Пронзая воздух

Впрочем, обо всем по порядку. Впервые звуковой барьер преодолел американский летчик-испытатель Чак Йегер на экспериментальном самолете Bell X-1 (с прямым крылом и ракетным двигателем XLR-11). Это случилось семьдесят с лишним лет назад — в 1947 году. Ему удалось разогнаться быстрее скорости звука, направив самолет в пологое пикирование. Спустя год это же удалось и советским летчикам-испытателям Соколовскому и Федорову на экспериментальном, существовавшем в единственном экземпляре истребителе Ла-176.

Bell X-1, на котором Йегер преодолел сверхзвуковой барьер. Фото: NASA

Bell X-1, на котором Йегер преодолел сверхзвуковой барьер. Фото: NASA

Это были сложные для авиации времена. Летчики буквально по крупицам собирали опыт, каждый раз рискуя жизнями, чтобы узнать, возможны ли полеты на скоростях выше одного Маха. Флаттер крыла, волновое сопротивление унесли не одну жизнь, до того как конструкторы научились бороться с этими явлениями. [ ... ]

Читать полностью

Что ты имела в виду

Правда ли, что одна из самых таинственных в мире книг — это средневековая инструкция для аптечки на иврите

Канадские СМИ, а вслед за ними и некоторые другие на прошлой неделе порадовали мир известиями о том, что канадские специалисты по искусственному интеллекту наконец определили язык, которым написана загадочная рукопись Войнича, ставившая в тупик не одно поколение криптографов и лингвистов. Что такое манускрипт Войнича и действительно ли компьютер смог сделать то, что сотни лет не получалось у людей? (Спойлер — нет, это канадские журналисты смогли поднять хайп вокруг статьи 2016 года.)
Добавить в закладки
Комментарии

Что такое манускрипт Войнича?

Манускрипт Войнича — это средневековый документ без обложки, смысл и назначение которого настолько неясны, что некоторые конспирологически настроенные умы заявляют, будто бы он написан инопланетянами. Несколько сотен страниц рукописного текста в нем проиллюстрированы изображениями растений, в том числе и не похожих на известные науке виды, странных астрономических диаграмм и купающихся женщин. Текст рукописи написан слева направо примерно 20—25 буквами (еще несколько десятков символов встречаются один-два раза) и без видимых знаков препинания.

В манускрипте сейчас принято выделять шесть разделов, посвященных соответственно травам, астрономии, биологии (здесь как раз содержатся изображения женщин), космологии и фармацевтике, а шестой раздел обычно называют «рецептами» (или «звездами», из-за рисунков звезд (или цветов) на полях очень плотного текста).

Рукопись получила название, под которым стала знаменита, по имени Вильфреда Войнича, польского торговца редкими книгами и мужа писательницы Этель Войнич. Он купил рукопись у иезуитской библиотеки в 1912 году и стал активно искать специалиста, который смог бы ее расшифровать. [ ... ]

Читать полностью